Lodě.cz on-line přístav pro plavby na sladkých i slaných vodách

 

Vzhledem k tomu, že obor vnitrozemské plavby má v ČR takovouto jednoznačnou překážku v fungování a rozvoji, celá odborná i laická veřejnost se na tyto zaměřila a přestává vnímat další problémy a překážky, které plavba má oproti konkurenčním druhům dopravy. Zkusme si představit situaci, že tyto inkriminované stavby stojí. Nabízí plavba plnohodnotný servis ?? Obracejí se na ní zákazníci automaticky jako i pro laika jednoznačnou volbu dopravního prostředku ? Je ekonomicky konkurenceschopná ? V Evropském podvědomí a konkrétně v ČR existuje silné vědomí, že vodní doprava má ze své podstaty exkluzivitu na jistý objem a druh zboží, bez ohledu na konkurenci. Ale co platilo v minulých desetiletích již neplatí a důvodem rozhodně nejsou neexistující jezy na Dolním Labi. Dle mého názoru je hlavním důvodem, že konkurenční druhy dopravy se v posledních letech chovají tak, že výhody nabízené vodní dopravou prakticky anulovaly.

Největší a nejmarkantnější nepoměr mezi jednotlivými druhy dopravy je v technickém vývoji vlastních dopravních prostředků a motorových součástí. V vodní dopravě byl v ČR tento vývoj prakticky zastaven v 70-tých letech minulého století ( a ani tehdy nebyl na příliš profesionální úrovni ) kdy spotřeba PHM kontra výkon motoru byl na okraji zájmu. Pokud se oproti tomu podíváme na hlavního konkurenta vodní dopravy ? dopravu silniční, tato se celosvětově a to za pomoci významných finančních a lidských zdrojů věnuje výzkumu a vývoji nových a čím dál efektivnějších motorů a motorových skupin, včetně intenzivního výzkumu a vývoje nových ( zatím alternativních ) paliv ? LPG, CNG, palivové články. U tahačů používaných pro dálkovou mezinárodní přepravu se spotřeba PHM za posledních 30 let snížila o bezmála 30 %, při neustálém zlepšování ostatních charakteristik motorů. Také u vozidel třídy N1 ( komerční dodávky ) se jen za posledních 10 let spotřeba snížila o 10 % při kontinuálnímu snížení hlučnosti a vibrací. Řada dnešních dodávkových vozů je nad úrovní osobních vozů střední třídy.

Dovolte mi nyní orientační výpočet spotřeby PHM při současném stavu silniční a lodní techniky :

a) souprava tahač ? návěs  průměrná spotřeba 36 litrů na 100 km při nákladu 32 tun

b) lodní souprava TR400/TČ1000  průměrná spotřeba 10 litrů na 1 km při nákladu 950 tun


Z výše uvedeného srovnání je zřejmá, pro vodní dopravu alarmující skutečnost, že tak stále vyzdvihovaná výhoda lodní dopravy a to minimální spotřeba PHM oproti silniční dopravě je minulostí !! Stejná situace je ve spotřebě motorového oleje a ostatních provozních maziv, včetně emisí skleníkových plynů, které jsou u starých lodních motorů výrazné ( Pozn. zajímavostí je, že lodní motory nepodléhají emisním kontrolám při pravidelných revizních kontrolách !! ). Naprosto nulová situace je ve vybavení plavidel elektronickými navigačními, komunikačními a obchodními přístroji ( GPS, INMARSAT, elektronický tisk přepravních dokladů atd. ).

Náskok, který má silniční doprava je v řádu desetiletí a jedinou možností jak zastavit propad je intenzivní spolupráce právě s konkurenčními druhy doprav od kterých je třeba čerpat vědomosti a zkušenosti a aplikovat je na vodní dopravu. Dále je potřeba vytvořit skupinu zainteresovaných organizací, počínaje vysokými školami, přes strojírenské podniky a konče státní správou. Touto intenzivní spoluprací, kterou by bylo nejlépe zastřešit a koordinovat právě některou vysokou školou, by se mohlo povést upozornit na stávající situaci státní a nyní i evropskou správu a získat z rozpočtů finanční prostředky na výzkum a vývoj inovací v oboru.

Po dokončení vodních děl na Dolním Labi by pak celý obor mohl naplno využít svého potenciálu a podpořit tak rostoucí ekonomiku.