Lodě.cz on-line přístav pro plavby na sladkých i slaných vodách

 
Každý v naší zemi zná pohádku o soli nad zlato a každý ví, že bez vody není života. Blížíme se však době, kdy za vodu se bude platit zlatem a války se nepovedou pro naftu, ale pro vodu. Když si to uvědomíme a když k tomu přidáme další českou specialitu, že území České republiky je "střechou Evropy", pak musíme být oprávněně nervózní, když nám někdo připomene, že jsme také jedinou zemí ze všech 27 států Evropské unie, která není přímo nebo nepřímo moderní vodní cestou napojena na moře. Je historickou skutečností, že modré tepny kontinentu (propojená soustava evropských vodních cest) končí na našich hranicích a "srdce Evropy", jak naši republiku rádi nazýváme, začíná býti na suchu. Na suchu nejen obrazně, ale skutečně. A nejenom hrozícím nedostatkem vody, které se nejvýrazněji projevuje na střední a jižní Moravě, ale i v přeneseném slova smyslu v oblasti hospodářské a politické.

To dobře věděl již císař římský a král český Karel IV., kterého tak rádi nazýváme Otcem vlasti. Proto se tento osvícený panovník pro zvýšení prestiže, povznesení politického a hospodářského života svého českého království zabýval myšlenkou na vybudování vodní cesty Dunaj - Vltava - Labe. Otec vlasti v té době ještě nevnímal, že na našem území je i nejnižší místo mezi rozvodím Dunaje a Odry, které nazýváme Moravskou bránou, a kromě toho usiloval hlavně o převedení obchodní cesty z Benátek do Brugg přes svou Prahu. Ale již v roce 1700, tedy právě před 310 lety Lothar Vogemont vypracoval na popud hraběte Kounice první ucelené "Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem". Tak bylo poprvé definováno spojení tří moří vodní cestou Dunaj - Odra - Labe.

Přeskočme všechny další kroky směřující k tomuto cíli a zastavme se až v roce 1901, kdy byl vydán první zcela konkrétní vodocestný zákon pro propojení tří moří (Černého, Baltického a Severního) na území Čech a Moravy průplavem Dunajsko-oderským s napojením na Labe. Tak byla poprvé v našich dějinách uzákoněna stavba průplavu Dunaj - Odra - Labe s křižovatkou u Přerova. Stavba započala již v roce 1904 splavňovacími pracemi na příslušných řekách a nikdy nebyla prakticky přerušena. Krom posledních 20 let, kdy probíhá nepřetržitě jedna z nejnebezpečnějších kampaní proti dokončení vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe za posledních 105 let. Nenastoluje totiž pouze polemiku, zda stavět či nikoliv, a to bez jakéhokoliv relevantního a objektivního podkladu, který by svědčil pro ustoupení od projektu. Usiluje o absolutní znemožnění tohoto projektu, i když je zatím skryto pod formulací "zrušení územní ochrany D-O-L". Je to zcela nový fenomén v dějinách naší republiky. Ani Němci, ani socialistický systém neusiloval o zrušení hájení trasy projektu, který byl klíčovým záměrem ve smyslu přijatého vodocestného zákona a jehož dílčí etapy byly již realizovány. Práce zastavila 1. světová válka. Nová Československá republika v roce 1919 záměr potvrdila schválením zákona o příslušnosti ve věcech vodních cest. Pokračovala výstavba na navazujících vodních cestách. Práce podruhé zastavila 2. světová válka a krátké oživení mezi rokem 1945 - 1948 zastavilo tentokrát "budování socialismu", které preferovalo napojení na SSSR širokorozchodnou železnicí. Práce na Generelním řešení průplavního spojení Dunaj - Odra - Labe byly obnoveny v roce 1968 a plně potvrdily realizovatelnost, ekonomickou účelnost a potřebnost projektu. Dopravní orientace na západ (Hamburk) a na osu jih - sever však tehdejšími nositeli politických rozhodnutí nebyla podporována, takže v roce 1971 bylo namísto zahájení standardní předprojekční a projekční přípravy vydáno usnesení vlády č. 169/1971, které uložilo veřejně právním orgánům pouze územně chránit trasu budoucího průplavu. Potřebnost realizace průplavu Dunaj - Odra - Labe prokázala následně mezinárodní komise expertů Evropské hospodářské komise při OSN v rezoluci z roku 1981.

Současná kampaň, která směřuje k definitivnímu zrušení územního chránění trasy vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe, zcela ignoruje existenci rezoluce EHK/OSN i celé řady dalších mezinárodních dokumentů, včetně přístupové smlouvy České republiky k EU, které dokazují naléhavost zahájení realizace a vyzývají ČR k zahájení konstruktivních přípravných prací směřujících k dokončení vodního koridoru D-O-L. Používáme-li termín "dokončení" a nikoliv zahájení, pak to plně odpovídá skutečnosti, že za posledních 105 let se na Labi, Odře, Moravě a Dunaji postavilo nebo modernizovalo celkem 37 plavebních stupňů na vodním koridoru D-O-L na území Československé republiky. Výjimku tvoří posledních 20 let České republiky. Jde tedy o velmi nebezpečnou snahu poškodit dopravní, ekologické, vodohospodářské, sociálně-ekonomické a politické zájmy České republiky a znehodnotit úsilí několika generací, vynakládané po dobu přesahující celé století. Skutečnost, že tato kampaň je založena převážně na zarážející neznalosti koncepce a funkce záměru, není samozřejmě omluvou. Nejde jenom o optimalizaci či pozastavení tohoto projektu, jde o zřejmou snahu na "věčné časy" znemožnit České republice využít svého strategického postavení "srdce Evropy". Jednalo by se o nevratné rozhodnutí, neboť dojde-li k zastavění chráněného území jakýmikoliv stavbami, nebude možno vrátit vývoj zpět, nebo za neúměrné finanční kompenzace. Na vodní cestě nejdou dělat "objížďky" a proto její optimální trasa musí vést v "nejnižším" místě území. Tím je pro střední Evropu Moravská brána. Ta má pro strategii ČR stejný význam jako pro Panamu nejužší místo amerického kontinentu. Je až osudové, že snaha znemožnit občanům České republiky využít svého "rodinného stříbra" pro hospodářský rozkvět naší země je vedena současně se zahájením prací na evropském projektu vodní cesty Seina - sever. Dokončení tohoto průplavu, který je veden souběžně s dálnicí A1 a má odlehčit životnímu prostředí v širokém okolí této přetížené dálnice, spojující Paříž s Bruselem, je naplánováno na rok 2013. Tato vodní cesta je financována převážně z mýta, inkasovaného na francouzské dálniční síti a z prostředků EU. A právě rok 2013 je rozhodující pro zařazení projektu vodního koridoru D-O-L do finančního plánu EU. Po tomto roce nastane doba přednostního financování velkých evropských projektů. A takovýmto projektem je jistě i vodní koridor D-O-L. Není v Evropě významnější projekt vodních cest, než právě vodní koridor D O L, a není vodní cesta, která by tak komplexně plnila další funkce ve prospěch území, kterým je vedena. Mohli bychom pak čerpat až 85 % z plánované částky 8 miliard ? z Fondu soudržnosti EU.

To je nutno si uvědomit právě v době probíhající hospodářské krize. Vždyť tato stavba může v dlouhodobém horizontu plnit funkci nejvýznamnějšího protikrizového opatření s výrazným dlouhodobým nárůstem pracovních míst ve střední Evropě s těžištěm v České republice. Podle doby výstavby (14 - 27 let) se jedná o 40 tisíc až 80 tisíc pracovních míst. Přitom v poslední době u projektu Dunaj - Odra - Labe stále více převládají jeho mimodopravní, zvláště vodohospodářské funkce. Vždyť protipovodňová funkce D-O-L k ochraně rozsáhlých přilehlých území České republiky je dominantní. Funkce D-O-L pro zajištění dostatku vody do vodohospodářsky deficitních oblastí střední a jižní Moravy zadržením vody na našem území a přečerpáváním vody z veletoku Dunaje po vzoru průplavu Rýn - Mohan - Dunaj je nezastupitelná. Nevyužít současné doby k uzavření mezinárodních dohod o čerpání vody z tohoto evropského veletoku znamená posunout se do doby, kdy se s vodou bude obchodovat jako s emisemi či televizními kanály nebo rozhlasovými frekvencemi.

Z výše uvedeného se proto začíná v poslední době používat název vodní koridor na místo vodní cesty, průplavu či v českém jazyce "hanlivého" slova kanál, i když jde o přesný překlad mezinárodně používaného termínu.
Nezanedbatelný přínos vodního koridoru D-O-L je i pro výrobu obnovitelných zdrojů energie v průtočných a přečerpávacích elektrárnách. Pozitivní přínos vodního koridoru D-O-L pro ochranu životního prostředí je nezpochybnitelný. Vždyť vodní doprava je ze všech druhů přeprav k životnímu prostředí nejšetrnější. Dále jde o významný krajinotvorný prvek, stále více preferované bydlení u vody i sportovní a rekreační vyžití.

Vodní koridor Dunaj - Odra - Labe se tak v poslední době profiluje do nejvýznamnějšího projektu pro rozvoj a ekologii České republiky s výrazným středoevropským aspektem. K jeho realizaci je však potřeba seznámit širší veřejnost s jeho významem pro prosperitu naší republiky. Je nutno si uvědomit, že nejde o nový projekt, o jehož realizaci se usiluje, ale o dokončení díla, které se permanentně, i když s různými přestávkami, buduje. Jeho nedokončení v reálném čase nebo dokonce jeho zničení na "věčné" časy by bylo téměř nenapravitelným zločinem pro naši zemi, která by se ocitla v ekonomické izolaci v rámci EU. Proto diskuze o jeho významu či dokonce škodlivosti pro naši zemi se podobají středověkým disputacím na téma "kolik se vejde andělů na špičku jehly".
Nemá význam dále v těchto několika úvodních slovech hovořit o přednostech vodního koridoru Dunaj - Odra - Labe. Vše najdete na dalších stránkách tohoto nově otevíraného www.d-o-l.cz.

Tyto stránky naplňují moderním způsobem odkaz našich předků i některá slova našich současníků:

Nechlubte se vlastenci,
není to věc řádná
že neteče odjinud
do Čech voda žádná.
Karel Havlíček Borovský

Velká, zdravá myšlenka bývá zřídka kdy hned na první ráz příznivě přijata a správně pochopena. Trvá to někdy velmi dlouho, než dojde k jejímu uskutečnění, jemuž se staví v cestu mnohdy celé hory překážek. Kdo razí novou cestu, musí překážky ty postupně od?stranit, aby se uvolnila schůdná cesta k vytknu?tému cíli. To mnohého původce velké myšlenky odradí od jejího dalšího sledování. Taková vel?ká myšlenka zapadá zdánlivě, ne však na trvalo. Oživuje opět a opět za příznivějších okolností, až konečně ve vhodné době a na při?pravené půdě nabude takové síly a průbojnosti, podporována velkým okruhem zájemníků, že dosáhne svého vysoko vytknutého cíle, když byly odvaleny z cesty a překonány překážky rázu technického, hospodářského, finančního a někdy i politického.
Jednou z takových velkých, zdravých myšle?nek, jež naráží na bezpočetné překážky, jest vybudování plavební cesty Dunaj - Odra - Labe. Jde o vodní cestu evropského významu, snadno proveditelnou, nejvýš nutnou a důležitou po stránce dopravní, obchodní a hospodářské.
Prof. Ing. Smrček, rektor c. k. České vysoké školy technické v Brně, 1904
Stavbu tohoto kanálu jsme dlužni již zeměpisnou polohou Evropě, a to, že tento kanál postavíme, utvrdí našemu státu jeho prestiž a prokáže naší vyspělost, jíž se tak často honosíme, ale o které isme ještě nepodali důkazů, které by mohly imponovati světu...
Pro realizaci tohoto projektu jest v prvé řadě zapotřebí práce, práce drobné, agitační, aby realizace projektu stala se vůlí národa... V jakém směru by se mělo pro kanál pracovati? Nepředpokládám, že práce pro průplav bude ukončena pořádáním dvou až tří schůzí tohoto rozsahu. Bude zapotřebí založiti v městech, jež jsou zainteresována, jako Přerov, Valašské Meziříčí, Břeclav, Bratislava, Moravská Ostrava - výbory, jež by myšlenku kanálu propagovaly ve svém okolí tak, aby pro ni získány byly nejširší lidové vrstvy, jež dají své vůli výraz prostřednictvím svých zástupců v zákonodárném shromáždění.
Jan Šeda, zplnomocněný ministr ČR, v Brně 7. března 1923

Byli lidé, kteří mě přesvědčovali, že na to, abychom si postavili pořádnou silnici středem státu, není peněz. Že není peněz na systém kanálů, na budování železniční páteře, na nic. Že jsme zkrátka malý národ, který musí vařit z vody, přikrčit se, atd. To bylo ovšem předtím, než jsme za krátký čas sehnali takové miliardy na vyzbrojení, že jen za jejich část bychom to postavili všechno.
J. A. Baťa - Budujeme stát pro 40 000 000 lidí, 1937

Mezi Volhou a Rýnem není jiné krásné příležitosti spojit vodním průplavem 100 miliónů lidí na sever se 100 milióny na jih od našeho státu jako máme my. Náš stát má v tom klíčové postavení. Buďto toho využijeme sami, anebo o toto své dominantní postavení ve střední Evropě přijdeme. Nepochopiti tuto nutnost znamená vydávati se v nebezpečí, že vývoj půjde přes nás, proti nám nebo bez nás.
Jan Antonín Baťa

Staletými dějinami průplavního projektu vine se jako červená nit nerozhodnost, a počínajíc základním projektem z roku 1901 často i zjevná neupřímnost, a naopak zase přílišný optimismus. Začneme-li stavět sami, a brzo - a to obojí můžeme - tak zajistíme sobě primát, vyvoláme i nabídku součinnosti z jiných zemí, a postavíme, byť i po etapách, dílo, jež bude nám na prospěch celé věky, zatím co po jiných mnohonásobně vyšších výdajích na tzv. nezbytnosti státní nebude už ani památky
Ing. Antonín Patočka, 1948

Dálnice a železniční tratě, jistě, zvykneme si na ně, ale přeci jen jsou jakousi trvalou jizvou v krajině. Průplavy a kanály jsou spíše její ozdobou, jizvou jsou jen po dobu stavby; jakmile průplav začne fungovat, jeho okolí se zazelená a stane se ozdobnou součástí kraje a nikoliv jeho šrámem, je obohacením života, je rozhojněním přírody
František Nepil, spisovatel a ochránce přírody

Je neuvěřitelné, že projekt tak významný, jako je vodní koridor Dunaj - Odra - Labe, který je budován víc jak 100 let, je veden ve stejném území a řešen ustálenými technickými prostředky, je trvale nepochopen a zpochybňován namísto jeho urychleného dokončení.
Josef Podzimek

Ať ten průplav propagují laici, odborníkům nikdo nevěří.
Karel Schwarzenberg

Rozumná vláda šetří a přesouvá výdajovou strukturu v rozpočtu ze spotřeby na investice.
Miloš Zeman

Věřím, že průplav Dunaj - Odra - Labe má podobný význam jako zmíněné propojení Seina - sever. Bylo by proto rozumné začít již v přítomné době s odpovídající přípravou tohoto záměru a zajistit jeho realizaci v nejkratším možném termínu. Tímto způsobem by mohl být zajištěn promyšlený a kontinuální rozvoj sítě vodních cest EU, a to při plném respektování požadavků na zlepšení životního prostřední v dotčené oblasti. Přeji plný úspěch všem podporovatelům této vynikající myšlenky.
Karla Peijs, koordnátorka Evropské komise pro vodní cesty